国际海事组织10月27日发布消息称，经过激烈的讨论与争辩后，同意2020年将全球范围内船用燃料油硫含量限制在0.5%，而不是之前期望的推迟到2025年。国际航运公会表示，对于国际海事组织各成员国做出的决定表示欢迎，这将很大程度上降低全球范围内的硫排放，这就意味着船用燃料油出新规，全球炼油格局生变。

还有不到4年时间，全球范围内的船舶需将硫排放从当前的3.5%大幅减至0.5%。此前业内人士预计，这一强制规定会延后至2025年实施，现在确定的实施时间让一些船主和炼油商感到措手不及。因为留给他们的时间不多了，需在短期内采取应对措施，包括决定船舶发动机使用什么燃料油，以及如何处理当前多数船舶使用的每日约300万桶的高硫燃料油。

业内人士表示，2020年，全球船舶改用更清洁的燃料油将使全球先进炼厂的利润翻番，但将威胁一些老旧炼厂退出该业务，同时将影响包括欧佩克在内的生产劣质原油的产油国。在新规的影响下，全球炼油和石油市场格局将发生变化。

先进炼厂优势更突出

国际海事组织的决定对那些先进炼厂来说是意外惊喜，因为这些炼厂生产大量低硫燃料油，而很多船舶都将使用这类燃料油。在美国有5座炼厂的PBF公司首席执行官托马斯在谈到上述变化时表示，“这将日益凸显我们的优势”。

船主有几种选择来适应新规，但最容易的办法是使用中间馏分油作为船用燃料油，因为中间馏分油硫含量较低，但比较昂贵。费氏全球能源咨询公司(FGE)分析师估计，2020年实施新规后，将有70万桶/日的船用燃料油需求转为中间馏分油需求。而国际能源署(IEA)预测，可能有高达200万桶/日的船用燃料油需求转为中间馏分油需求。咨询公司伍德麦肯锡估计，到2020年，中间馏分油平均生产利润将达到25美元/桶，而今年的平均生产利润仅9美元/桶。

像PBF公司这样的炼油商生产的燃料油很少，而包括沙特阿美朱拜勒炼厂或印度信任工业贾姆纳加尔炼厂在内的新炼厂基本不生产燃料油。因为这些炼厂有将高含硫产品转化成铺路用沥青的生产装置，可用这些生产装置减少燃料油产量，同时增加柴油和汽油等高附加值燃料的产量。

老旧炼厂面临艰难抉择

国际海事组织的决定对老旧炼厂来说，是一个不祥信号，因为它们要么被迫退出船舶燃料市场，要么投资进行升级改造。托马斯表示，“如果现在还生产燃料油，最好制订2020年后如何处理这些燃料油的计划”。

对炼油设施进行升级改造并不是容易做的决定。伍德麦肯锡表示，新建一套可脱硫的渣油加氢裂化装置成本接近10亿美元，而且整个建设过程可能长达10年。更麻烦的是，如果船舶改用液化天然气(LNG)等清洁燃料，或加装去硫洗涤器，炼厂投资改造生产设施可能不合算。去硫洗涤器可捕集燃料油燃烧排放的硫，已逐渐成为新船的标准配备，安装费用为300万～1000万美元。

咨询公司EnergyAspects产品分析师纳赫表示，“对前景较差的炼油商来说，船用燃料油含硫新规定就像‘压垮骆驼的最后一根稻草’，所以2020年前我们会看到很多炼厂进行合理化调整”。

石油市场将“避重就轻”

减少燃料油产量最快的方法是，改变炼厂加工的原油品种，这对包括沙特、伊拉克、委内瑞拉、墨西哥和巴西在内的生产含硫量较高的重质原油生产国来说，是个无奈的现实。通常来说，炼厂加工轻质低硫北海原油的燃料油收率为12%，而加工伊拉克巴士拉重质原油的燃料油收率将高达50%。

船用燃料油规格变化将改变炼厂加工原油的品种，而一些炼油商正研究转用低硫原油，欧洲炼油商将避开重质原油，改用可方便获得的轻质北海及西非原油，全球炼油格局已然生变。